El aeropuerto de Barajas ha eludido la huelga de vigilantes de seguridad de los escáneres. La empresa aceptó incluir en las negociaciones varias variables que han sido rechazadas en el caso de Barcelona
Las imágenes del aeropuerto de El Prat colapsado por la huelga de empleados de seguridad están marcando la agenda informativa española y lastrando el inicio del periodo vacacional de miles de turistas algunos de los cuales han llegado a perder sus vuelos por las largas colas en los citados controles. Se trata de una foto que se veía venir después de las amenazas vertidas por los empleados de Eulen en julio y que, a pesar de lassimilitudes con sus homólogos en Madrid, no se han repetido en el aeródromo Adolfo Suárez-Barajas. Todo por la pequeña victoria que los vigilantes de seguridad madrileños empezaron a labrar en junio con unas medidas de presión que llegaron incluso a derivar en la convocatoria de una huelga similar a la de El Prat con paros parciales para los últimos fines de semana de julio, incluidos los lunes.
Según declaró entonces Jordi Montejo, delegado sindical del Sindicato Autónomo de Trabajadores de Empresas de Seguridad (ATES) -mayoritario en este sector y que presta servicio en el aeropuerto de Barajasen el aeropuerto- los motivos de la convocatoria estaban relacionados con la falta de formación de los trabajadores para desempeñar su trabajo en los puestos de control de escáneres, ya que más de la mitad de la plantilla carece de ella. Según apostilló Montejo, Prosegur llevaba varios años desentendiéndose de esta formación básica para los empleados que se incorporan a la empresa. La dejadez ha llegado al punto de sustituirse la formación reglada por un simple “curso online que es irrisorio y se ponen a operar dentro de un escáner”.
Los turnos de los vigilantes en Madrid eran entre 4 y 6 veces más largos de lo marcado por Aviación Civil por la escasa formación de los empleados rasos Así, la organización es “bastante caótica” debido a que no existe una “rotación” entre los trabajadores, tal y como establece el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, reconoce Montejo.Las pobres condiciones laborales saltan a la vista cuando se contraponen la teoría con la práctica. Así el citado Programa de Seguridad contempla que se lleven a cabo descansos cada veinte minutos “por la pérdida de atención” cuando, en la práctica, los vigilantes del aeródromo madrileño acostumbran a retrasar los descansos hasta las dos o tres horas.
Es decir, que los turnos son entre 4 y 6 veces más largos de lo sugerido con descansos de apenas 20 minutos. Una escasez de rotación basada, mayoritariamente, en la falta de personal cualificado debido a que, para operar con esa maquinaria, el empleado debe tener reconocido en su sueldo un plus de 1,17 euros por hora que las concesionarias se negaban a pagar salvo a un pequeño grupo de seleccionados.
Un plus de actividad que ronda los 60 euros mensuales que los sindicatos consideran mínimo para los pagadores pero sustancial para los receptores ya que las nóminas “no llegan a los 900 euros” a pesar de que, en muchos de los casos, los turnos de trabajo incluyen fines de semana y festivos.
Los sindicatos han logrado el reconocimiento en el salario de un plus de 1,17 euros para los operarios de la radioscopia aeroportuaria La situación lleva siendo complicada varios años, pero todo se ha sobredimensionado en los últimos meses con la entrada en vigor de las nuevas exigencias planteadas por Aena a las compañías de seguridad. La Agencia Española de Navegación Aérea intensificó sus exigencias en las últimas adjudicaciones con el objetivo de “aumentar la calidad de seguridad” y la “actividad de los pasajeros”. Unas exigencias que, según el citado sindicato, han obligado a las empresas a ajustar los costes laborales en una sola dirección. La de los trabajadores que han tenido que aceptar con una reducción salarial y un adelgazamiento de las plantillas.
Preguntados por la diferencia entre lo sucedido en Barajas y no que está acaeciendo en El Prat, desde el Sindicato Autónomo de Trabajadores de Empresas de Seguridad (ATES) se señala exclusivamente a la actitud empresarial de Eulen. Mientras en el primer caso hubo buena predisposición, en el segundo la negativa es absoluta. “No tiene lógica que en un aeropuerto el salario sea diferente de otro”, señalan. La paz en Barajas, en cualquier caso, es parcial. El sindicato aceptó desconvocar la huelga pero ha asegurado que si, pasado el plazo de tiempo de tres meses, no se cumpliera todo lo acordado, no dudarían “ni un solo segundo en volver a iniciar de nuevo el proceso de huelga”.
La paz en Barajas aún no es definitiva, se trata de una tregua de tres meses durante los cuales los Sindicatos deberán certificar la puesta en marcha de las mejoras pactadas en la mesa de negociación
No hay comentarios:
Publicar un comentario